Interview

Eric Koller – « Air Madagascar sort de la zone de turbulences »

Il n’y eut pas de compression de personnel du tout dans ce partenariat

Le Président du conseil d’administration de la compagnie aérienne malgache, Eric Koller expose les étapes franchies dans le défi qui attendait le partenariat stratégique avec Air Austral, engagé depuis décembre 2017. Air Madagascar a sorti sa tête de l’eau quoique les dettes n’ont pas toutes été encore épongées. L’ « opération de sauvetage » permet même à la compagnie d’acquérir de nouveaux appareils

L’équilibre opérationnel
n’est pas tout à fait à zéro
effectivement mais des efforts
sont entrepris dans ce sens

Où en est le partenariat stratégique avec la
compagnie française Air Austral ?

Nous sommes à un an et demi de l’échéance de trois ans indiquée dans le business plan du redressement, pour qu’Air Madagascar retrouve ses fondamentaux. Le partenariat stratégique nous a permis de renouveler la flotte et dans un futur proche, nous serions en mesure d’exploiter d’autres destinations comme Mumbaï. Je rappelle que la recherche de partenariat a débuté en 2016, afin de rétablir la compagnie Air Madagascar, en difficulté depuis des années. Sept sociétés s’étaient manifestées, notamment Ethiopian Airlines, Air Mauritius ou encore Kenya Airways. Mais le partenariat avec Air Austral a été plus naturel pour des questions pratiques de proximité et même de langue […. ]Air Austral détient 49% du capital et est ainsi venue avec 37 millions d’euros pour sortir la tête hors de l’eau de la compagnie malgache et lui permettre d’être de nouveau compétitive.

A-t-elle réellement sorti sa tête de l’eau ?

Le partenariat a pour objectif de retrouver un équilibre pour Air Madagascar et faire du marché malgache un relais de croissance. Je suis en mesure de vous dire qu’Air Madagascar a déjà étendu son réseau de destinations au niveau national avec sa filiale Tsaradia, régional et bientôt à l’international. La compagnie a en effet sorti sa tête de l’eau car de l’amélioration est quand même fortement ressentie de par les feed-back des passagers. Le partenariat a fait du chemin en progressant d’abord sur le taux de ponctualité des vols, actuellement à 77% si 52% au début du partenariat en 2017. Les questions de régularité et de sécurité ont été améliorées. La flotte a été réhabilitée à 80% en dix-huit mois.
Quelles améliorations a-t-on entrepris au niveau de la flotte car c’est l’une des épines au pied de la compagnie ?

Nous suivons à la lettre le business plan « Alefa 2027 » de ce partenariat. Si en 2017, quatre appareils seulement étaient disponibles, nous disposons actuellement de onze. Deux Twins otter restent cloués au sol mais la flotte est composée de deux Airbus, d’un Boeing 737-800, de cinq ATR, et de trois Twin otter, soit neuf appareils sur onze fonctionnels. Nous venons de faire l’acquisition de deux ATR de la compagnie Ewa Air, encore en très bon état, ce qui ramène à cinq le nombre d’ATR pour Tsaradia comme je l’ai évoqué. La ligne Toliara-Taolagnaro –La Réunion est disponible depuis décembre 2018.

Mais à long terme, cette flotte suffira-t-elle ?

Nous envisageons d’acheter trois appareils neufs pour assurer les dessertes régionales. Il sera ainsi possible d’exploiter de nouveau le fret aérien, rouvrir la ligne Antsiranana- La Réunion par exemple. Le processus d’achat est en cours sous une forme de commande groupée avec Air Austral. C’est la force du partenariat qui permet de beaucoup gagner en économie. Le carburant coûte moins cher quand on marche avec Air austral qui possède un parc déjà assez important.

Vous avancez vers l’achat de nouveaux appareils ?

Les fournisseurs sont plus rassurés avec la caution d’Air Austral. Un pôle de maintenance à installer à Ivato accompagne ce processus d’achat de nouveaux appareils. Un point essentiel dans la mesure où nous ne serions plus obligés de chercher des fusibles, des essuie-glaces chez les autres compagnies et également afin d’éviter que des avions soient cloués pendant une ou deux journées en attendant cette pièce. Le processus devrait aboutir au bout de douze mois. Nous sommes déjà en contact avec le constructeur aéronautique canadien Bombardier et l’avionneur brésilien Embraer.

Quels seraient les surplus de ces appareils neufs ?

Le choix des avions est basé sur plusieurs critères. Conviennent-ils à nos pistes qui sont plutôt courtes, il faut prendre en compte d’autres paramètres tels que les amplitudes, altitudes, poussées, pleines charges et autres par rapport aux détails techniques de l’avion. Le Boeing 737-800 que nous louons actuellement à une compagnie chinoise est sous utilisé. Il ne convient pas aux pistes de Toamasina, d’Antsiranana et Sambava, qui sont pourtant des destinations touristiques privilégiées. La piste de Toamasina s’enlise, celle d’Antsiranana trop courte, celle de Sambava n’a pas de personnel de pompiers. Ce Boeing ne remplit que 40% sur le vol Tanà-Maurice. Autant de points à analyser avant d’acheter des appareils. Avec 130 sièges, les appareils que nous envisageons d’acheter devront consommer moins de carburant, seront plus légers et permettront d’assurer à la fois des vols domestiques et régionaux.

Air Madagascar est-elle prête à affronter la haute saison qui s’annonce rude ?

Affirmatif. L’une des plus grandes réalisations de ce partenariat est la naissance de la filiale 100% malgache d’Air Madagascar. Nous en faisons actuellement des promotions afin de pallier les critiques sur le tarif jugé encore trop cher. Les cinq ATR assureront les dessertes avec des problèmes, que j’espère moindres… La ponctualité et la régularité seront notre principal défi. Avec cinq appareils, il est possible de faire un back-up, un ATR à mobiliser en urgence en cas de panne. Ceci effacera la mauvaise image des vols annulés, des plaintes, du coût d’hébergement des voyageurs qui ruinent la compagnie. Les programmes de vols ont été réaménagés sur la ligne Antananarivo-Paris. Nous sommes actuellement à cinq fréquences hebdomadaires et un vol quotidien est programmé à la prochaine saison. Le vol Antananarivo-Johannesburg sera lancé le 17 juin prochain à raison de deux vols par semaine pour commencer. Nous devrions arriver à être compétitifs sur ce marché car rien que la compagnie Air Link, arrive à dix vols sur Tana par semaine.

Justement, il y a Ethiopian Airlines qui est en très bonne position sur le marché malgache, il y a les Emirates qui pointent leur nez ?

L’open sky effectivement a ses revers. Il y a six grosses pointures notamment qui exploitent le marché malgache pour ne citer qu’Air France, Air Link, Ethiopian Airlines, Turkish Airlines, Air Mauritius, Kenya Airways. Le gouvernement a pris la sage idée de ne pas donner plus de latitude à Ethiopian Airlines par exemple qui, au début a pris un vol hebdomadaire et en a actuellement sept, quatre sur Tanà et trois sur Nosy be. Les Emirates devront attendre au moins les trois ans de redressement initial de la compagnie nationale malgache comme stipulé dans le protocole de partenariat avec Air Austral. Je le répète sans cesse, mais je le souligne encore qu’il faut sauver notre compagnie qui est là depuis cinquante ans.

Il n’y eut pas de compression de personnel du tout
dans ce partenariat

Par quels autres moyens alors?

Les ressources humaines ont été renforcées. Contrairement à ce qu’on véhicule par-ci par là, nous n’avons pas effectué de compression de personnel du tout dans ce partenariat. Au contraire, nous embauchons. Les uns ont été réaffectés sur Tsaradia, d’autres suivent des formations, à la Réunion ou en Europe. Les services à bord et les plats ont été nettement améliorés. Et l’hospitalité de nos équipes de Personnel naviguant commercial (PNC) est remarquée par nos touristes. J’en suis particulièrement fier. Nous venons de remettre des médailles à 392 employés de la compagnie pour bons et loyaux services. Nombreux l’ont déjà servie depuis quarante, trente, vingt ans. Il y a du travail derrière tout cela. Le duty free sera pris par un autre exploitant car Sofitrans n’a pas encore assez de moyens financiers pour faire face à l’arrivée de Ravinala Airports qui génèrera d’autres affluences touristiques. La restauration à Nosy be est en collaboration avec Sofitrans par contre. Le catering est encore à discuter, de même que la mise en place d’un salon spécial Air Madagascar dans les nouveaux plans du concessionnaire Ravinala. Des négociations seront portées au niveau du gouvernement sur les questions relatives aux TVA qui font que les billets coûtent encore relativement cher. Nous payons à la fois la TVA pour l’exploitation de Tsaradia et une autre TVA sur le carburant. Alors que d’autres transporteurs nationaux sont exonérés de taxe. La compagnie aérienne nationale demande de réduire au moins à 10% cette TVA sur le carburant. Les 100 000 ariary de taxes aéroportuaires sont encore trop lourds pour Air Madagascar qui doit encore calculer son coût de leasing, le coût de maintenance, le coût pilote dans le tarif d’un billet.

Quel est actuellement le montant du passif d’Air Madagascar ?

La compagnie doit encore quelques 13 milliards d’ariary à ses créanciers car le montant total des dettes était de 303 milliards d’ariary en 2017. Nous en avons payé 290 milliards d’ariary. Mais quelques mauvaises surprises que nous appelons dettes cachées s’élèvent aujourd’hui à 6millions de dollars. Des dettes relatives à des coûts des plaintes des passagers, des factures de pièces détachées et autres dettes cachées non réglées depuis près de dix-quinze ans pour d’autres.

Comment allez-vous procéder pour les apurer définitivement ?
Le système de décote est appliqué. Par exemple si une dette lointaine de 200 000 dollars est annoncée, nous négocions avec le créancier de ne payer cash que 60%. La décote nous permet de gagner jusqu’ici quelques deux millions de dollars. Ce qui n’est déjà pas mal. L’équilibre opérationnel n’est pas tout à fait à zéro effectivement mais des efforts sont entrepris dans ce sens.


Propos recueillis par Mirana Ihariliva Ralaivola. Photos : Mamy Maël